В Стратегии социально-экономического развития Сибирского Федерального округа до 2035 года включены планы по строительству как минимум двух железных дорог в Китай. По своим масштабам эти проекты сопоставимы со строительством БАМа, которое вполне заслуженно называют «стройкой ХХ века».

Развитие экономических связей с Китаем и Монголией, увеличение товарооборота требует и расширения транспортных путей, которые соединяют страны.

Транспорту и развитию дорог уделено значительное влияние в инициативе Китая «Один пояс, один путь».

Россия и Монголия также уделяют самое пристальное внимание развитию транспортных артерий. Мы уже не раз упоминали о совместных российско-монгольских проектах развития транспортной сети в Монголии. Кроме реконструкции главного хода Улан-Баторской железной дороги, планируется также и строительство западного и восточного участков.

Однако осуществление этих проектов потребует и от России масштабных вложений в свою сеть железных дорог.

В Стратегии развития СФО предполагается строительство двух транспортных коридоров: первый – это две ветки Северо-Сибирской магистрали: одна от Нижневартовска до Белого Яра в Томской области и от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном округе Китая.

Второй — через Тыву в Монголию, где магистраль также разделяется на две части: одна ветка пойдет в китайский Эрлянь, другая — через монгольские города до Урумчи.

В течение двух ближайших лет Минтранс, Минэкономразвития и РЖД должны подготовить обоснование инвестиций в новые железнодорожные пути. И если эти планы получат свое реальное воплощение, то строительство этих двух дорог станет самой масштабной стройкой уже XXI века.
Но для того, чтобы эти проекты были осуществлены необходимо четкое понимание, что будут возить по этим дорогам и в каких объемах. Стройка ради самой стройки, даже ради создания нескольких тысяч рабочих мест, принесет только убытки.

«Самый главный товар, который мы возим в Китай, — это уголь. Учитывая, что китайские власти приняли программу по уходу от угольной энергетики, возникает вопрос — будут ли они у нас покупать уголь в прежних объемах в течение 30 лет?» — говорит научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.

То есть, необходимы достаточные объемы грузов, чтобы дороги находились в рабочем ритме. Понятно, что экономическое развитие Монголии и Китая не стоит на месте и с каждым годом будут расти объемы перевозок, но именно вопросы грузооборота необходимо решать, что называется, «на берегу», до начала строительства.

В контексте строительство новых железных дорог в Китай, необходимо вспомнить о подписани крупнейшего контракта на поставку зерновых между Москвой и Пекином.

«Если структура экспорта будет смещаться от угля к более высокомаржинальным товарам, каковым является зерно, то проект будет чрезвычайно выгодным для России», — считает Блинкин.

В тоже время нужно понимать важность новых магистралей с точки зрения связанности регионов России и их дальнейшего развития. Об этом мы почему-то очень часто забываем, а ведь эти цели должны быть в приоритете. Плюс ко всему – дорога до Нижневартовска (а в будущем, возможно, и до Уренгоя) это дополнительная возможность развития арктической зоны.

Китай сегодня наш ключевой торговый партнер. Товарооборот растет очень быстро, растет и номенклатура товаров. Если раньше это были в основном уголь, лес и обработанная древесина, то сегодня уже можно смело добавлять зерно, нефтепродукты, металлы, руду и многое другое.

Укрепляются и экономические связи с Монголией. Так, в ходе недавнего визита в эту страну вице-премьера правительства РФ Виктории Абрамченко удалось решить целый ряд вопросов с поставками кашемира в Россию.

«Мы договорились, что не будем тратить время на согласование с нашими партнерами по ЕАЭС, наладим каналы прямых онлайн-поставок в Россию», — сказала Абрамченко.

Кроме этого, есть планы по строительству АЭС в Монголии, что увеличит нагрузку на транспортные сети двух стран. Есть потенциальный спрос Монголии на российскую пшеницу, нефтепродукты, химическую продукцию и удобрения, транспортные средства, а в свою очередь Монголия готова отправлять в Россию свой текстиль и мясную продукцию.

Другими словами, у новых железных дорог хорошие перспективы, но все равно необходима тщательная проработка этих масштабных проектов.